UDYAT: Algo de Comercio Exterior

El comercio exterior y el comercio internacional en general es un tema que me fascina. Acá reproduzco traducido por mi un interesante artículo publicado en la revista American Shipper, edición de diciembre 2006, escrito por Eric Johnson. Algunas palabras las dejo en inglés y en cursiva ya que se entienden mejor en el idioma original:

Avoiding an NVO TKO

Si los multimillonarios carriers marítimos pueden consolidarse y formar alianzas estratégicas, ¿por qué no puede ser lo mismo con sus más ágiles y non-asset-based competidores, los non-vessel-operating common carriers (NVOCC)?
Una persona de la industria dice que ve justamente eso pasando.
“Los NVOs pequeños y medianos están compitiendo contra UPS y FedEx”, dice Tim Cummings, propietario del NVO North American Logistics en Illinois. “Dentro de los dos próximos años, grandes NVOs multinacionales van a venir tras nuestros negocios.”
Cummings, hablando en un panel sobre consolidación NVO en la Western Cargo Conference, la reunión anual del Pacific Coast Council of Customs Brokers and Freight Forwarders Associations, dijo que las firmas pequeñas como la suya tienen que buscar asociarse con firmas de igual mentalidad alrededor del globo para competir con la llegada y el alcance de los big boys en el negocio de los NVOs.
“En una base global, se están formando equipos,” dice Cummings. “Si no entras en un equipo, esto no es las Ligas Menores. No todos llegan a jugar. Puedes quedarte fuera viendo lo que se juega dentro.”
Cummings dijo que los pequeños y medianos NVOs no deben necesariamente sentir que no tienen nada que ofrecer a los shippers.
“Veo ciertas consolidaciones de NVOs, pero algunos van a querer mantenerse independientes, así que se verán alianzas estratégicas,”dijo Cummings. “La ventaja que tienes es que los NVOs grandes están manejados por una filosofía corporativa, mientras que los más pequeños tienen una filosofía empresarial y pueden ser más flexibles.”
Y es ese espíritu empresarial, por supuesto, el secreto para que los NVOs arrebaten cuotas de mercado de los carriers marítimos que por largo tiempo los ningunearon.
“Los NVOs han llegado, finalmente,” dice Peter Friedmann, consejero para el Pacific Coast Council.
Explicó que dos décadas atrás, los NVOs eran vistos como los hijastros feos de la industria. “Los carriers marítimos los basureaban,”dijo Friedmann. “Decían que eran tipos que trabajaban out of the back of a pizza parlor. No tenían los derechos ni del carrier ni del shipper. Era difícil para ellos asegurarse*.”
Esa mirada ha cambiado dramáticamente en los últimos años, particularmente cuando los grandes couriers como UPS, FedEx y DHL contrajeron sus músculos de NVO.
“El argumento que dieron las líneas navieras era que los NVOs no tenían capital invertido,”dice Friedmann. “Entonces UPS y FedEx se levantaron y dijeron, ‘¿Cómo que no tenemos ningún capital invertido?’ El otro argumento de los carriers era que los NVOs no estaban brindando un servicio, que estaban sólo comprando bajo y vendiendo alto. Pero a través del tiempo, muchas líneas navieras se han dado cuenta de que sí proveen un servicio.”
Friedmann dice que para muchas líneas navieras, los NVOs actúan como una fuerza de ventas de facto.
“Los carriers, y sus brazos logísticos, están ahí afuera cazando carga como los brokers y forwarders,” dice Carlos Rodríguez, socio fundador de la firma de derecho comercial internacional Rodríguez O’Donnel Ross Fuest Gonzalez Williams & England.
“Puede que los NVOs tengan un nicho especial, una llegada geográfica única, o un cierto grupo de clientes.”
Crear redes de NVOs puede ayudar a estas compañías independientes a generar más cuota de mercado, dice Rodríguez.
“Estos son importantes para los shippers pequeños y medianos,” dice. “Tienes ready-made agents por todo el mundo. Tienes programas colectivos de seguros. Tienes programas de solución de controversias y tienes colaboraciones en IT. Las asociaciones de NVOs han ayudado a conseguir el volumen que llama la atención de los carriers”.
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“Los NVOs son los únicos carriers de los que puedes conseguir cualquier servicio,” dice Terri Bartle, gerente de operaciones del operador logístico y NVO Total Logistics Resource. “Con un VOCC, conseguir un bill of lading limpio toma un acto de Dios.”
Los mismos carriers saben que los NVOs presentan un reto particularmente especial para sus negocios, particularmente porque las asset-heavy líneas navieras luchan por igualar el servicio brindado por los más ágiles, asset-free NVOs.
“Si alguien mediano puede hacerlo por este tanto, y nosotros podemos hacerlo sólo por este otro tanto, ¿significa eso que ellos conocen mi negocio mejor que yo?” Dijo a American Shipper el vocero del carrier japonés MOL, Ed Huebbe.
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Mientras tanto, Vern Hill, director del FMC (Federal Maritime Commission) bureau of enforcement, dijo que una de sus prioridades es eliminar los intermediarios de transporte marítimo sin licencia que nublan el horizonte para los shippers.
“Muchos NVOs aún operan desde existencias pobres y seguimos preocupados por eso,” dice Hill. “¿Por qué no los podemos formalizar? Algunos no pueden asegurarse*. Algunos quieren operar desde fuera del marco regulatorio y aún pueden obtener servicios de carriers con licencia. Los NVOs legítimos y los carriers deben impedir su habilidad para sobrevivir, porque los NVOs ilegales no pueden operar a menos que NVOs legales o carriers hagan negocios con ellos.”