Cristi leyó de mi bloqueo
Y me dice: ¡Me gustóóóó!
Pero es que casi no lo creo.
¡Tal vez le gusto yo!
Como sea, siempre alegra
que se lea lo que escribo
y que, venga de quien venga
comenten lo que digo.
si me visitan van a ver
cómo vamos mejorando,
pues para ustedes escribir es señoras y señores,
ya lo saben: ¡Un placer!
Así que decidí poner lo que me venga
y estas líneas van saliendo.
Mientras con esto ustedes se entretengan,
yo les sigo componiendo.
Perdónenme eruditos si ven errores
y si es que escribo sin razón,
pero esto no es de los peores,
además, sale del mismo corazón
Y ya es tarde y sigo yo pensando:
¿Qué puedo escribir hoy?
Esto ya me esta desanimando…
¡Pero qué bloqueado estoy!
¿Será que me falta mucho el sueño?
¿Será tal vez un poco alcohol?
Ni de mi pensamiento soy hoy dueño.
Ay, pero qué bloqueado estoy.
porque afuera es puro smog.
Si por la mente lo mismo se les pasa,
al menos, por favor:
Visiten este blog!
.Si los multimillonarios carriers marítimos pueden consolidarse y formar alianzas estratégicas, ¿por qué no puede ser lo mismo con sus más ágiles y non-asset-based competidores, los non-vessel-operating common carriers (NVOCC)?
Una persona de la industria dice que ve justamente eso pasando.
“Los NVOs pequeños y medianos están compitiendo contra UPS y FedEx”, dice Tim Cummings, propietario del NVO North American Logistics en Illinois. “Dentro de los dos próximos años, grandes NVOs multinacionales van a venir tras nuestros negocios.”
Cummings, hablando en un panel sobre consolidación NVO en
“En una base global, se están formando equipos,” dice Cummings. “Si no entras en un equipo, esto no es las Ligas Menores. No todos llegan a jugar. Puedes quedarte fuera viendo lo que se juega dentro.”
Cummings dijo que los pequeños y medianos NVOs no deben necesariamente sentir que no tienen nada que ofrecer a los shippers.
“Veo ciertas consolidaciones de NVOs, pero algunos van a querer mantenerse independientes, así que se verán alianzas estratégicas,”dijo Cummings. “La ventaja que tienes es que los NVOs grandes están manejados por una filosofía corporativa, mientras que los más pequeños tienen una filosofía empresarial y pueden ser más flexibles.”
Y es ese espíritu empresarial, por supuesto, el secreto para que los NVOs arrebaten cuotas de mercado de los carriers marítimos que por largo tiempo los ningunearon.
“Los NVOs han llegado, finalmente,” dice Peter Friedmann, consejero para el Pacific Coast Council.
Explicó que dos décadas atrás, los NVOs eran vistos como los hijastros feos de la industria. “Los carriers marítimos los basureaban,”dijo Friedmann. “Decían que eran tipos que trabajaban out of the back of a pizza parlor. No tenían los derechos ni del carrier ni del shipper. Era difícil para ellos asegurarse*.”
Esa mirada ha cambiado dramáticamente en los últimos años, particularmente cuando los grandes couriers como UPS, FedEx y DHL contrajeron sus músculos de NVO.
“El argumento que dieron las líneas navieras era que los NVOs no tenían capital invertido,”dice Friedmann. “Entonces UPS y FedEx se levantaron y dijeron, ‘¿Cómo que no tenemos ningún capital invertido?’ El otro argumento de los carriers era que los NVOs no estaban brindando un servicio, que estaban sólo comprando bajo y vendiendo alto. Pero a través del tiempo, muchas líneas navieras se han dado cuenta de que sí proveen un servicio.”
Friedmann dice que para muchas líneas navieras, los NVOs actúan como una fuerza de ventas de facto.
“Los carriers, y sus brazos logísticos, están ahí afuera cazando carga como los brokers y forwarders,” dice Carlos Rodríguez, socio fundador de la firma de derecho comercial internacional Rodríguez O’Donnel Ross Fuest Gonzalez Williams & England.
“Puede que los NVOs tengan un nicho especial, una llegada geográfica única, o un cierto grupo de clientes.”
Crear redes de NVOs puede ayudar a estas compañías independientes a generar más cuota de mercado, dice Rodríguez.
“Estos son importantes para los shippers pequeños y medianos,” dice. “Tienes ready-made agents por todo el mundo. Tienes programas colectivos de seguros. Tienes programas de solución de controversias y tienes colaboraciones en IT. Las asociaciones de NVOs han ayudado a conseguir el volumen que llama la atención de los carriers”.
(…)
“Los NVOs son los únicos carriers de los que puedes conseguir cualquier servicio,” dice Terri Bartle, gerente de operaciones del operador logístico y NVO Total Logistics Resource. “Con un VOCC, conseguir un bill of lading limpio toma un acto de Dios.”
Los mismos carriers saben que los NVOs presentan un reto particularmente especial para sus negocios, particularmente porque las asset-heavy líneas navieras luchan por igualar el servicio brindado por los más ágiles, asset-free NVOs.
“Si alguien mediano puede hacerlo por este tanto, y nosotros podemos hacerlo sólo por este otro tanto, ¿significa eso que ellos conocen mi negocio mejor que yo?” Dijo a American Shipper el vocero del carrier japonés MOL, Ed Huebbe.
(…)
Mientras tanto, Vern Hill, director del FMC (Federal Maritime Commission) bureau of enforcement, dijo que una de sus prioridades es eliminar los intermediarios de transporte marítimo sin licencia que nublan el horizonte para los shippers.
“Muchos NVOs aún operan desde existencias pobres y seguimos preocupados por eso,” dice Hill. “¿Por qué no los podemos formalizar? Algunos no pueden asegurarse*. Algunos quieren operar desde fuera del marco regulatorio y aún pueden obtener servicios de carriers con licencia. Los NVOs legítimos y los carriers deben impedir su habilidad para sobrevivir, porque los NVOs ilegales no pueden operar a menos que NVOs legales o carriers hagan negocios con ellos.”
El volumen de las exportaciones peruanas ascendió en el año
Un país, en comparación con el Perú pobre en recursos naturales y con menos de la tercera parte de su territorio, es por quinta vez consecutiva el mayor exportador a nivel mundial. Alemania, el país en cuestión, realizó exportaciones en el 2007 por un valor de 1,4 billones de dólares (969 mil millones de euros). Más de 50 veces lo exportado por Perú. Solamente su superávit comercial de 288 mil millones de dólares es ya más de 10 veces el total exportado por Perú.
¿Qué exporta Perú? Cobre, oro, zinc, plomo, plata…Lo que saca de la tierra.
¿Qué exporta Alemania? Automóviles, maquinarias, productos químicos…
¿Qué exporta Alemania? EDUCACION.
Los autos, las maquinarias, los productos químicos y farmacéuticos no se encuentran cavando en la tierra usando sólo las manos, éstos son producto del desarrollo y la inventiva del hombre, y los nuevos conocimientos son tan sólo el fruto de la semilla plantada por la educación.
“El Perú es un mendigo sentado en un banco de oro”. Esta frase atribuida a Raymondi es sin lugar a dudas exquisita. Muy gráfica, muy precisa. Pero no, el Perú no es ningún mendigo. Porque el Perú sí trabaja. Pero es un trabajador sin educación. Es un trabajador analfabeto.
El Perú es un analfabeto sentado en un banco de oro.
El Perú es un país hermoso, riquísimo y con un potencial enorme, pero mientras su nivel educativo se mantenga en el triste y deplorable nivel en que se encuentra, seguirá siendo tan sólo un mitayo analfabeto, y los del norte, los ingenieros.
